5 Años sin Vuelos Directos a EEUU ¿Cuál ha sido Balance?

Desde el fracaso del Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional (Acuerdo de las Cinco Libertades del Aire) en 1.944, los espacios aéreos de los Estados Parte del Convenio de Chicago de 1.944 están por defecto cerrados, quedando a discreción de sus gobiernos abrirlos a países amigos mediante la suscripción de acuerdos bilaterales de servicios aéreos (ASAs). Ello abrió la puerta a lo que en la industria aeronáutica se conoce como “bilateralismo”, el cual hoy, casi 80 años después, rige el transporte aéreo internacional.   

Estos acuerdos bilaterales de servicios aéreos establecen las condiciones bajo las cuales las aerolíneas designadas por los Estados Parte de esos acuerdos podrán explotar recíprocamente los derechos de tráfico concedidos en las rutas y puntos acordados. Dentro de estos instrumentos jurídicos se define el número de aerolíneas que cada país podrá designar; las frecuencias con que cada aerolínea podrá operar; las aeronaves que las mismas podrán emplear en sus operaciones (capacidad); y las tarifas que las mismas podrán cobrar por esos servicios, entre otros aspectos. Ello con el fin de mantener la igualdad entre las Partes y evitar prácticas anticompetitivas.

El acuerdo bilateral de servicios aéreos entre Venezuela y Estados Unidos se firmó en Caracas el 14 de agosto de 1.953. En él, ambos Estados acordaron concederse, entre otros derechos, el de la múltiple designación de aerolíneas; el de sobrevolar y hacer escalas técnicas sobre el espacio aéreo y territorio del otro; y el de embarcar y desembarcar tráfico desde los puntos especificados en los cuadros de rutas anexos. Desde entonces y por casi 66 años, Venezuela y Estados Unidos se mantuvieron conectados por aire mediante la operación recíproca de vuelos comerciales regulares directos entre sus territorios. Esto, sin embargo, cambió radicalmente el 15 de mayo 2019. 

1.  Orden 2019-5-5 del Departamento de Transporte     

Ese día el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (“DoT”) emitió la Orden 2019-5-5 mediante la cual prohibió, no sólo a los transportistas aéreos comerciales estadounidenses sino también a todas las aerolíneas extranjeras que operaban en su territorio, realizar transporte aéreo de pasajeros, carga y correo entre aeropuertos venezolanos y aeropuertos de los Estados Unidos. Para ello, modificó todos los certificados emitidos a los transportistas aéreos estadunidenses y los permisos concedidos a los transportistas aéreos extranjeros bajo las Subsecciones 41102 y 41302 de la Sección 49 del Código de los Estados Unidos, con el objeto de incorporarles esta prohibición.

En palabras simples, prohibió todos los vuelos directos a EEUU desde Venezuela, así como también todo vuelo indirecto entre ambos países cuando el punto de origen y de destino ubicados en los respectivos territorios coincidan en el mismo contrato de transporte aéreo (boleto).

La Orden 2019-5-5, según su propio texto, estuvo motivada en siete razones fundamentales, las cuales se citan textualmente a continuación: “(1) Reportes de protestas y violencia en y alrededor de los aeropuertos venezolanos; (2) la imposibilidad de la Administración de Seguridad en el Transporte (“TSA”, por sus siglas en inglés) de obtener acceso a los aeropuertos venezolanos para conducir las evaluaciones de seguridad requeridas y asegurarse de que las medidas de seguridad adecuadas están implementadas; (3) la actual crisis política y económica en Venezuela; (4) la cancelación de vuelos al país por American Airlines, el transportista aéreo más grande proveyendo servicio, y otros dos transportistas; (5) las publicaciones de recomendaciones de No Viajar por parte del Departamento de Estado, la suspensión de operaciones por parte de la Embajada y la recomendación a los Inspectores de la Administración de Seguridad en el Transporte de no entrar al país debido a preocupaciones sobre la seguridad operacional; (6) la emisión por parte de la Administración de Aviación Federal (FAA por sus siglas en inglés) de una Notificación a los Hombres del Aire (NOTAM) el 01 de mayo de 2019, la cual prohíbe toda operación de vuelo por parte de transportistas aéreos de los Estados Unidos y operadores comerciales en espacio aéreo venezolano por debajo de los 26.000 pies de altura (FL260) (referida más adelante); y (7) el riesgo de las acciones del gobierno venezolano contra americanos e intereses americanos localizados en Venezuela.”

2.  Otras Medidas Unilaterales Adoptadas en Materia de Aviación Civil

Esta medida, sin embargo, no vino sola. Ese mismo año (2019), el gobierno de los Estados Unidos adoptó también, de manera unilateral, una serie de medidas dirigidas tanto a la Aviación General como a la Aviación Comercial, todas las cuales derivaron en la desconexión aérea total de ese país con Venezuela.

a. NOTAM A0001/19

La primera medida se dictó el 22 de febrero de 2019. En esta fecha, la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos emitió el NOTAM A0001/19 compeliendo a todos sus hombres del aire, transportistas aéreos y operadores de aeronaves (salvo cuando operen para transportistas de terceros países) a “ejercer precaución” al volar hacia, desde, dentro o sobre el territorio y espacio aéreo venezolano por debajo de los 26.000 pies de altitud (FL260). Según su texto, este primer “warning” estuvo basado en los “potenciales peligros a la aviación civil asociados con la continua inestabilidad política y crecientes tensiones en Venezuela”.

b. NOTAM No. A0013/19 

La segunda medida se implementó el 1ro. de mayo de 2019. Estuvo representada por una Orden de Emergencia contenida en el NOTAM No. A0013/19 emitido por la FAA la cual prohibió a todos sus hombres del aire, transportistas aéreos y operadores de aeronaves (salvo cuando operaren para transportistas de terceros países) volar en el territorio y espacio aéreo venezolano a altitudes inferiores a los 26.000 pies (FL260).

Esta segunda medida produjo los primeros efectos palpables. En primer lugar, puso fin al aterrizaje en territorio venezolano de aeronaves con matrícula estadounidense operadas por transportistas aéreos de los Estados Unidos. Y en segundo lugar, obligó a todos los propietarios de aeronaves con matrículas “N” (November) basadas en el país, a trasladar sus equipos a otros aeropuertos fuera de Venezuela. Ello, entre otras cosas, redujo el número de aeronaves de Aviación General que hacían vida en Venezuela; redujo igualmente el número de aeronaves a las que las organizaciones de mantenimiento aeronáutico (OMAs) realizaban servicios de mantenimiento; y disminuyó la recaudación que las operaciones de dichas aeronaves generaban tanto al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) como a los aeropuertos en los que las mismas aterrizaban.

Aunque estas dos primeras medidas, las cuales precedieron a la Orden 2019-5-5, ya han sido levantadas, dejaron sembrada en el sector la incertidumbre acerca de la legalidad o ilegalidad de reanudar las operaciones de este tipo de aeronaves (November) en Venezuela.

c. Degradación a la Categoría 2 del Programa IASA

La última medida de ese año (2019) se consumó el 13 de diciembre de 2019. En esta fecha, el  Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció la degradación de Venezuela a la Categoría 2 del Programa de Evaluación de la Seguridad Operacional de la Aviación Internacional (“IASA”, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos. Como resultado de ello, las aerolíneas venezolanas quedaron aún más impedidas de operar vuelos con metal propio hacia los Estados Unidos, y/o de suscribir acuerdos de código compartido o de intercambio o utilización de aeronaves con aerolíneas estadounidenses a tales efectos.

Esta última medida actualmente se mantiene y amenaza con ser un obstáculo para que las aerolíneas venezolanas vuelvan a operar hacia los Estados Unidos una vez se revoque o quede sin efecto la Orden 2019-5-5 del 15 de mayo de 2019.

3.  Medidas Similares en el Mundo

Volviendo al análisis de la Orden 2019-5-5, la cual hoy cumple un lustro desde su entrada en vigor, cabe destacar que no existe una medida igual o al menos equiparable dictada por el gobierno de los Estados Unidos contra ningún otro país en el mundo, o al menos no que esté publicada.

Con Cuba, por ejemplo, si bien en enero de 2020 el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DoT) suspendió todas las autorizaciones otorgadas a los operadores públicos de vuelos “charter” las cuales permitían este tipo de vuelos entre aeropuertos en los Estados Unidos y aeropuertos en Cuba, excluyó de manera explícita de los efectos de dicha prohibición al Aeropuerto Internacional José Martí (HAV) que sirve a la ciudad de La Habana. Este aeropuerto hoy en día recibe vuelos directos desde los Estados Unidos.

Con Irán, si bien el gobierno de los Estados Unidos mantiene una prohibición contra “ciertas operaciones de vuelos en el FIR Teherán” por parte de aerolíneas comerciales, operadores de aeronaves y tripulaciones norteamericanas, la misma no prohíbe de forma explícita los vuelos directos entre aeropuertos en Irán y aeropuertos en los Estados Unidos ni modifica los permisos concedidos a los transportistas aéreos extranjeros con el objeto de incorporarles esta prohibición. Tampoco restringe la emisión de boletos aéreos en los cuales los puntos en Irán y en los Estados Unidos coincidan en un mismo documento.

Con Rusia la situación es igual.

4.  Efectos Perjudiciales de la Orden 2019-5-5

Si bien es claro que la Orden 2019-5-5 fue una medida adoptada con motivaciones y fines políticos, muchos fueron los efectos colaterales que la misma causó fuera de esta esfera. A muchos  de estos efectos los pasajeros no se acostumbran.

El efecto más significativo ha sido sin duda la imposibilidad para venezolanos y extranjeros de volar de forma directa desde Venezuela a los Estados Unidos, y viceversa.  

Esta imposibilidad obliga a quienes deban volar entre ambos países a adquirir dos o más boletos aéreos de forma separada, lo cual encarece significativamente el transporte aéreo al tener que pagar, en muchos casos, no sólo las tasas e impuestos que se cargan al boleto aéreo del vuelo que origina en Venezuela sino también las tasas e impuestos que se cargan al boleto aéreo del vuelo que origina en el país de conexión y culmina en los Estados Unidos.

Igualmente, obliga al pasajero a hacer chequeo de seguridad tanto en Venezuela como en el país de conexión, lo cual desmejora las bondades de los procesos de facilitación en perjuicio principalmente de las personas de la tercera edad o con alguna discapacidad física.

Finalmente, duplica la exposición del pasajero a los riesgos inherentes a la navegación aérea al someterlo dos o más veces a cada una de las etapas críticas del vuelo como lo son el despegue y el aterrizaje. Esta circunstancia, si bien es insignificante a la luz de los altos niveles de seguridad que la aviación ha alcanzado en poco más de un siglo de existencia, genera incomodidad en los pasajeros más sensibles a los cambios de presión atmosférica (dolor de oídos, dolores de cabeza, etc.).  

Otro de los efectos indeseados que la medida trajo consigo fue la atomización del mercado de pasajeros de una de las rutas aéreas más lucrativas de la región como lo fue la ruta Caracas – Miami. Este tráfico se distribuyó en su mayoría entre el Aeropuerto de las Américas (Rep. Dominicana), el Aeropuerto de Tocumen (Panamá), y más recientemente el Aeropuerto El Dorado (Colombia). Ello trajo como consecuencia que algunas aerolíneas extranjeras que operan entre dichos aeropuertos y los Estados Unidos adecuaran sus operaciones para atender el creciente tráfico de pasajeros venezolanos que la nueva realidad estaba remitiendo a estos aeropuertos. Igualmente, obligó a las aerolíneas venezolanas a ser creativos y buscar estructuras que les permitieran seguir transportando ese mismo tráfico de pasajeros desde Venezuela hacia los Estados Unidos a modo de retener la cuota de mercado que mantenían antes de la implementación de la medida.   

En lo que respecta a la carga aérea, el transporte directo de mercancías por avión desde los Estados Unidos a Venezuela también desapareció. Hoy en día se realiza vía terceros países tales como Panamá y Colombia. Esta circunstancia, además de alargar los tiempos de entrega de las mercancías a sus consignatarios, ha aumentado el precio de los fletes, lo cual a su vez aumenta la estructura de costos para su importación y con ello el precio del producto al consumidor final.

5.  Conclusiones

En fin, es mucho lo que se puede decir y escribir acerca de los efectos perjudiciales que esta medida restrictiva unilateral -que hoy cumple cinco años de existencia- ha tenido sobre la aviación civil venezolana y más aún sobre aquellos que, por múltiples razones, deben viajar constantemente entre Venezuela y Estados Unidos.

Si bien el levantamiento de los NOTAMs emitidos por el gobierno de Estados Unidos durante el primer trimestre del año 2019 han dado una buena señal de cara a un eventual levantamiento de la Orden 2019-5-5, no hay nada certero aún. La vigencia de la Orden es de carácter indefinido por lo que pudiese perdurar en el tiempo. Esperemos que no. 

Por otra parte, no podemos perder de vista que Venezuela se mantiene actualmente en la Categoría 2 del Programa IASA al cual fuimos degradados a finales del año 2019. A México le costó casi dos años salir de esta Categoría. Por esta razón, es necesario empezar a trabajar cuanto antes en ser restituidos a la Categoría 1. De lo contrario, en caso de un eventual levantamiento repentino de la Orden 2019-5-5, nuestras aerolíneas no podrían volar hacia los Estados Unidos de forma directa. Es una tarea que tenemos pendiente.    

En cualquier caso, esperemos que más pronto que tarde la Orden 2019-5-5 sea revocada y los servicios de transporte aéreo regular comercial entre ambos países puedan reanudarse a la brevedad posible. De esta manera, recuperaríamos nuestra conectividad aérea con el primer mercado del mundo: Los Estados Unidos.

Hasta una nueva publicación.