El pasado 17 de febrero de 2016, la Corte de Justicia Europea (en lo adelante, la “CJE”) emitió una interesante decisión en la demanda interpuesta por Lietuvos Respublikos Specialiųjų Tyrimų Tarnyba (Servicio Especial de Investigación de la República de Lituania; en lo adelante, el “Servicio de Investigación Lituano”) contra Air Baltic Corporation AS (en lo adelante, “Air Baltic”) por el retraso de uno de sus vuelos y los daños materiales causados como consecuencia del mismo.
Entre 2010 y 2011, el Servicio de Investigación Lituano adquirió, a través de una agencia de viajes, dos (2) boletos aéreos para que dos (2) de sus empleados volaran desde Vilnius (Lituania) a Baku (Azerbaiyán), con escala en las ciudades de Riga (Letonia) y Moscú (Rusia), respectivamente. La fecha de salida desde Vilnius estaba prevista para el 16 de enero de 2011, a las 09.55; y la llegada a Baku, a las 22.40 del mismo día. Los vuelos Vilnius-Riga y Riga-Moscú serían operados por Air Baltic.
El vuelo de Riga a Moscú se retrasó. Ello impidió que ambos pasajeros conectaran con el vuelo Moscú-Baku el mismo día, por lo que ambos pasajeros tuvieron que volar a Baku al día siguiente. En total, fueron 14 horas de retraso con relación a lo originalmente contratado.
Considerando la naturaleza laboral del viaje, el referido retraso causó que el Servicio de Investigación Lituano tuviera que pagar a sus empleados una retribución adicional de 1.168,35 litas lituanas (LTL) (aproximadamente EUR338,00) para cubrir gastos de viaje y cotizaciones a la seguridad social conforme a la ley doméstica. En vista de ello, el Servicio de Investigación Lituano decidió demandar a Air Baltic para el reembolso de las 1.168,35 litas lituanas (LTL) (EUR338,00) pagadas en exceso a sus empleados con motivo del referido retraso.
La demanda fue interpuesta ante el Tribunal de primera instancia del Distrito de Vilnius, y declarada con lugar tanto en 1ra. como en 2da. instancia. Por ésta razón, Air Baltic interpuso un recurso de casación ante la Corte Suprema de Lituania, la cual decidió suspender el procedimiento y plantear a la CJE (Corte de Justicia Europea) las siguientes cuestiones prejudiciales:
- ¿Deben interpretarse los artículos 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal en el sentido de que un transportista aéreo está obligado a responder frente a terceros, en particular frente a la persona jurídica con la que, como empleador de un pasajero, haya celebrado un contrato de transporte internacional de pasajeros, del perjuicio que el retraso de un vuelo hubiera causado a dicho empleador (el demandante), por los desembolsos adicionales que hubiera tenido que soportar (por ejemplo, el pago de los correspondientes gastos de viaje) debido al retraso?
- En caso de respuesta negativa a la primera cuestión, ¿debe interpretarse el artículo 29 del Convenio de Montreal en el sentido de que tales terceros pueden ejercer acciones legales contra el transportista aéreo invocando otra base jurídica, por ejemplo, una disposición del Derecho nacional?»
En la motivación de su sentencia, la CJE ratificó el deber de todo transportista aéreo de indemnizar todo daño ocasionado por retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Así claramente lo establece el Artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999. Sin embargo, remarcó que aunque el supuesto de hecho indemnizable (el retraso) está, sin margen de duda, expresamente tipificado en la norma, ello no es tan claro en cuanto a la persona que sufre el perjuicio por el referido retraso.
En tal sentido, la CJE estableció que pese a no contemplar el referido Artículo 19 expresamente la responsabilidad del transportista aéreo frente a un empleador en caso de daños generados por el retraso de un vuelo comercial internacional ejecutado en cumplimiento de un contrato de transporte, el mismo artículo puede, en efecto, interpretarse en el sentido de que éste no sólo comprende el daño ocasionado a un pasajero, sino también, el sufrido por un empleador, como en el caso bajo análisis.
Como fundamento de su interpretación, la CJE invocó el contenido del artículo 31 del Convenio de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados (the Law of Treaties) el cual establece que un Tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del Tratado en el contexto de éstos y teniendo en cuenta su objeto y fin. Igualmente estableció, según una jurisprudencia reiterada, que un Tratado internacional ha de interpretarse en función de los términos en que está redactado, así como a la luz de sus objetivos (véanse, en este sentido, las sentencias IATA y ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, apartado 40, y Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, apartado 23).
La decisión analizó la diferencia existente en la redacción del Artículo 22(1) contenida en la versión en francés del Convenio de Montreal, con la redacciones contenidas en las versiones en inglés, español y ruso del mismo convenio. En éste sentido, si bien la versión francesa hace referencia expresa a “daños sufridos por el pasajero”, las otras tres versiones únicamente hacen referencia a los “daños sufridos por retraso”, sin mencionar pasajeros. Esta circunstancia tuvo, sin duda, un gran peso en la interpretación dada por la CJE al Artículo 19 del Convenio.
No obstante el hecho que el Artículo 1(1) de Montreal 99, referido a su ámbito de aplicación, establezca que sus disposiciones aplican a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, y con ello se refiera a las personas en su condición de “pasajeros” y no de “contratantes” de un servicio de transporte aéreo internacional en cuya condición puedan sufrir un perjuicio; la CJE consideró que dicho Artículo 1(1) debe ser interpretado a la luz del párrafo tercero del preámbulo del Convenio de Montreal, en el que se destaca la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional, entendiendose por “usuario” no sólamente al “pasajero”, sino también a las personas que no tienen tal carácter por no ser ellas las transportadas, como en el caso del Servicio de Investigación Lituano.
Así, el hecho que el Artículo 1(1) del Convenio de Montreal de 1999, no otorgue un tratamiento de “pasajeros” a los “contratantes” que, por ejemplo, contraten servicios de transporte aéreo internacional remunerado para sus empleados; ello no debe interpretarse como que dicho Convenio no sea aplicable a tales empleadores ni, por tanto, a los daños que éstos puedan sufrir con motivo del transporte contratado. Ello hace admisible, entonces, las acciones judiciales que éstos inicien orientadas al resarcimiento de los daños sufridos con motivo de dicho transporte.
En ésta misma línea de pensamiento, dijo la CJE que los Artículo 29, 33(1) y 3(5) de Montreal de 1999, vinculan la responsabilidad del transportista aéreo a la existencia de un contrato de transporte. Sin embargo, resta importancia a si la parte contractual es o no el pasajero, lo cual carece de total relevancia a los efectos del establecimiento de responsabilidad por daños en el transporte aéreo internacional.
Por lo tanto, el Artículo 19 del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido que su ámbito de aplicación comprende no sólo los daños sufridos por los pasajeros, sino también por aquellos que, no teniendo ése carácter, resulten afectados como resultado de un transporte aéreo contratado en favor de un tercero bajo relación de dependencia, quienes podrán demandar por una cantidad mayor a la que un sólo pasajero, actuando individualmente, tendría derecho bajo las limitaciones establecidas en el Convenio. Sin embargo, esta posibilidad sólo es admisible cuando los sujetos del transporte aéreo contratado sean dos (2) o más personas (como en el caso bajo estudio), ya que en éstos casos el empleador podrá reclamar en su pretención tantas compensaciones como pasajeros hayan sido transportados en el servicio aéreo contratado, pero nunca podrá demandar, por cada uno, por una cantidad mayor a la que ellos – los pasajeros- tendrían derecho a percibir individualmente y por separado.
Un aspecto importante de la interpretación dada por la CJE radica en el hecho que un alto porcentaje de las personas que frecuentemente utiliza los servicios de transporte aéreo internacional, lo hace por razones estrictamente laborales. En muchos de estos casos, los contratantes de los servicios de transporte aéreo utilizados no son precisamente los pasajeros sino, por el contrario, sus empleadores o patronos. Ante ésta circunstancia y tomando en cuenta que el Convenio de Montreal de 1999 contempla un periodo de prescripción de 2 años contados a partir de la fecha de arribo, de la fecha de arribo estimada o de la fecha en la cual en transporte aéreo cesó (ver Artículo 35 del Convenio), cabe entonces preguntarse: ¿cuál será el efecto directo que la referida interpretación tendrá en aquellos patronos que contrataron servicios de transporte internacional para sus empleados y que, en virtud de retrasos suscitados en los mismos, tuvieron que erogar cantidades de dinero no previstas para cubrir el pago de viáticos u otros conceptos a cuyos cuales estaban obligados conforme a su legislación doméstica? ¿harán éstos valer sus derechos a reclamar compensación por tales daños? ¿originará esta sentencia una avalancha de reclamos por hechos sucedidos hace más de un año y no más de dos? ¿quá pasará en aquellos casos en los que los pasajeros no contratantes iniciaron y cobraron el reclamo? ¿deberán ellos repetir las compensaciones recibidas a sus patronos por haber carecido de la titularidad para demandar? o ¿reclamarán los patronos a sus empleados la repetición de las compensaciones recibidas con falta legitimidad activa para actuar? Sólo el tiempo lo dirá.
Finalmente, quiero destacar que de la decisión emanan muchos otros efectos importantes no analizados en la presente publicación. Por ello, si tienes dudas o requieres de un análisis más amplio, por favor no dudes en contactarme.
Tus comentarios y sugerencias son bienvenidos.
Hasta una nueva publicación…
Rodolfo Ruiz A. – Abogado Aeronáutico / Aviation Lawyer (VEN)
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