Mediante Providencia Administrativa No. PRE-CJU-GDA-474-16 de fecha 24 de agosto de 2016 y publicada en Gaceta Oficial No. 40.976 del día 30 de agosto de 2016, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) estableció las “Normas Que Rigen el Otorgamiento de Permisos Temporales Para La Realización de Trabajos Aéreos Con El Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) En El Territorio Nacional Por Personas Jurídicas” (en lo adelante, la “Providencia”).
La Providencia contiene 10 Artículos divididos en 2 capítulos, el primero referido a “Generalidades” y el segundo titulado “De Los Permisos Para Realizar Trabajos Aéreos”.
Lo Más Resaltante
a. Ámbito de Aplicación
La Providencia regula únicamente la operación de RPAS en la realización de trabajos aéreos por personas jurídicas. Toda operación distinta a ésta queda excluida del ámbito de aplicación de la norma.
b. Naturaleza Jurídica de los RPAS
La Providencia define al Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) como el “conjunto conformado por la Aeronave Pilotada a Distancia (RPA), su estación o estaciones conexas de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando y control y cualquier otro componente según lo especificado en el diseño de tipo. Así, podríamos decir entonces que, jurídicamente, la Aeronave Pilotada a Distancia (RPA) debe ser entendida como una aeronave propiamente dicha. Sin embargo, ello contraviene la definición de aeronave contenida en la Ley de Aeronáutica Civil (Artículo 16) la cual requiere la capacidad de transportar personas o cosas para ser calificada como tal.
c. De Las Partes Intervinientes
La Providencia crea una figura innovadora: la del Observador de RPA. Por éste se entiende a aquella persona “capacitada y competente” designada por el “explotador”, cuya función será la de asistir al “piloto” mediante la visualización directa de la Aeronave Pilotada a Distancia. Dado que tanto el Piloto como el Observador intervienen en la operación del RPA, la responsabilidad por los daños causados por éste será solidaria entre aquellos.
Con relación a las partes y elementos que confluyen en la operación del Sistema de Aeronave Pilotado a Distancia (RPAS), éstos son 5 a saber: (1) El explotador, (2) el piloto de RPA, (3) el Observador de RPA, (4) la Aeronave Pilotada a Distancia (RPA) y (5) el Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) como un todo. De los 5, sólo el segundo (piloto de RPA) no está definido en la Providencia. Esta confluencia es de gran importancia a los efectos del seguro.
d. Convalidación de Certificados
La Providencia da por sentado que todo RPA o RPAS ostenta un Certificado de Aeronavegabilidad emitido por la Autoridad Aeronáutica del Estado de Diseño, los cuales, deberán ser convalidados ante el INAC antes de su operación en el Territorio Nacional. Dado que en Venezuela aún no se fabrican éstos dispositivos, quienes pretendan operarlos deberán importarlos de Estados cuyas legislaciones internas obliguen a sus fabricantes a la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad por cada RPAS fabricado. De otra manera, no podrán cumplir con los requisitos establecidos por la Providencia para la obtención del permiso.
e. Licencia de los Pilotos
Si bien la Providencia requiere que los “pilotos al mando” de los RPA cuenten con las licencias y habilitaciones correspondientes para su operación de forma segura y eficiente, ésta no establece el procedimiento que tales pilotos al mando deben seguir a los fines de obtener dichas licencias y habilitaciones. Sin embargo, la Providencia establece que aquellas licencias otorgadas a pilotos venezolanos por otro Estado parte del Convenio de Chicago de 1944, podrán ser convalidadas por el INAC. La expresa referencia a pilotos venezolanos sugiere que la operación de RPAS en Venezuela está restringida, al menos por el momento, a persona venezolanas exclusivamente.
f. Del Permiso Para Los Trabajos Aéreos
Entre los requisitos establecidos en la Providencia para la obtención del permiso operacional, destacan la necesidad de registro previo en el Censo Nacional de Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) recientemente convocado; la necesidad de un seguro de responsabilidad civil contra terceros; y la presentación de los documentos de importación del RPAS. La Providencia requiere también el pago de los Servicios de Apoyo a la Navegación Aérea.
Sin embargo, es importante destacar que la presentación de los anteriores requisitos no garantiza el otorgamiento de un permiso operacional temporal, ya que éste es de carácter discrecional.
g. De Las Limitaciones Operaciones
Entre las limitaciones operacionales destacan la prohibición de operar en las proximidades de un aeropuerto o aeródromo, específicamente dentro de un perímetro de 1.8km en el Área Metropolitana de Caracas y de 5km en el resto del país; o en un área próxima al Presidente de la República y otras autoridades nacionales y extranjeras, específicamente dentro de un perímetro de 3.7km; operar a una altura superior a los 400 Pies; operar a más de 500 metros de distancia del operador; operar sin un Observador de RPA y operar en áreas de propiedad privada o en su perímetro sin la previa autorización de los propietarios del predio.
h. Suspensión del Permiso
El INAC podrá suspender o revocar el permiso por 3 razones: conveniencia, seguridad operacional o incumplimiento de las disposiciones establecidas en la Providencia. Dicha suspensión será sin perjuicio de la imposición de las sanciones civiles, penales y administrativas a que hubiere lugar.
i. Transitoriedad
La Providencia conservará su vigencia hasta tanto se dicte la normativa técnica que regule de forma integral la operación de Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) en Venezuela.
j. Misceláneos
El costo para la aplicación de un permiso operacional de RPAS es de 100 Unidades Tributarias, es decir, unos Bs. 17.700,00 o nos USD28,00 aproximadamente. Digo aplicación ya que su otorgamiento es a discreción de la Autoridad Aeronáutica Venezolana.
Por otra parte, dado que el otorgamiento del permiso está restringido únicamente a personas jurídica, todos aquellos trabajadores independientes o “freelance” que deseen emplear estos dispositivos en sus actividades laborales diarias, deberán constituir una entidad con personalidad jurídica a través de la cual podrán aplicar por dicha licencia.
Finalmente, la nueva regulación será de aplicación temporal hasta tanto se dicte la norma técnica que regule, de forma mas detallada, la operación de RPAS en Venezuela.
Conclusiones
Desde mi perspectiva, la Providencia es una buena noticia para el desarrollo de la aviación civil venezolana. Países de la región como Chile, Uruguay y Perú ya cuentan con sus propias normativas. Sin embargo, considero que la normativa deja de lado temas de gran importancia, tales como el procedimiento para la obtención de una licencia de piloto de RPA; los límites de cobertura por daños a terceros que deberán adquirir sus operadores, y el peso máximo permitido. Espero que en la normativa técnica a dictarse, los mismos sean tomados en cuenta.
Para cualquier consulta, por favor no dudes en contactarme.
Hasta una nueva publicación.
Rodolfo Ruiz A.
Abogado
Buenas noches Dr Ruíz, Excelente tesitura sobre la nueva Providencia que regula el uso de Drone o RPA.
A continuación le expongo mis apreciaciones al respecto
Breves consideraciones sobre la novedosa Providencia Administrativa que regula la solicitud y obtención de Autorizaciones para la Operación de los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancias (RPAS) conocidos como “DRON” o “DRONES” en el espacio aéreo venezolano, publicado en G.O N° 40.978, del 31 de agosto de 2016.
1. Ámbito Competencial
De acuerdo a la Providencia in comento, es el Comando Estratégico Operacional (CEO), a través de su división de Defensa Aeroespacial Integral es el órgano competencia nacional para otorgar las solicitudes de autorización para el uso de “DRONES” en el espacio aéreo nacional a nivel, con “facultades” de aprobar, negar y revocar cualquier autorización relacionada a la utilización de las Aeronaves Pilotadas a Distancia (APD) mejor conocidas como “DRONES” o RPA por sus siglas en inglés (Remotely Piloted Aircraft).
Posteriormente en lo atinente al trámite procedimental administrativo señala la Providencia, que se hará por ante el Instituto de Aeronáutica Civil (INAC) como órgano rector competente en la materia, quien será el encargado de recibir tal solicitud con un mínimo de 96 horas de antelación a los fines de interés, remitiéndolo inmediatamente al Comando Estratégico Operacional (CEO), quien discrecionalmente podrá otorgar o negar la solicitud por razones de “seguridad” y “defensa” nacional o en su defecto hacer las modificaciones correspondientes al plan de vuelo.
Con base en las dos vertientes dicotómicas supra señaladas, podemos establecer que el Comando Estratégico Operacional (CEO), no es el órgano investido de potestad (poder-deber), decisoria, sino más bien es una dependencia auxiliar en materia aeronáutica encargado de coadyuvar todo lo relacionado a la determinada solicitud elevada a la autoridad competente, aun cuando la mentada normativa le haya imbricado tal extralimitación de funciones, pues conforme al artículo 9° y 81 de la LAC, es competencia de la Autoridad Aeronáutica regular y fiscalizar las actividades propias de la materia, así como expedir, convalidar y otorgar certificados, permisos o licencias conforme al principio de legalidad, por lo tanto tal previsión comportaría una usurpación de competencia material. Este aspecto lo ratifica el in fine del punto Cuarto al establecer que “la aprobación de solicitudes para la operación de “RPA” está sujeta a las regulaciones aeronáuticas vigentes”.
En efecto, los cambios, consideraciones e inclusive la “denegación de la autorización” serán explanados en un informe enviado al INAC, quien deberá notificar al solicitante sobre las respectivas acotaciones e inclusive la negativa de la solicitud, configurándose las facultades rectoras del INAC y no del auxiliar (CEO).
Por consiguiente surgen las siguientes interrogantes, ¿en caso de negativa, por ante cual organismo deberá recurrir el administrado en aras de interponer el Recurso Jerárquico procesal administrativo? ¿Será el Presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil? O será por ante el Ministro de Defensa? Claramente se configura una entelequia procesal administrativo por motivos de incongruencias.
2. Alcance conceptual del RPA
La referida Providencia define a las Aeronaves No Tripuladas (ANT) como “las aeronaves que vuelan sin tripulación humana a bordo”, mientras que las Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPA) son “todas aquellas que no llevan piloto a bordo, con la diferencia que las primeras pueden ser de uso civil o militar los cuales son calificados como “vehículos” aéreos de combate no tripulado.
Ambas definiciones se enmarcan en una sinonimia conceptual, pues el “RPA” también puede ser de uso tanto civil como militar siendo indefectiblemente un “artefacto” no un vehículo en el buen sentido técnico aeronáutico, en el entendido que debemos llamar las cosas por su nombre de acuerdo a su género conforme a la naturaleza de su espacio de desplazamiento y no tratar de hacer de la Aeronave Pilotada a Distancia “RPA” un tertium genus en el derecho aeronáutico, aunado a que tampoco se enmarca en la definición de aeronave establecida en la LAC.
3. Quienes deberán solicitar autorizaciones para el uso de DRONE (RPA)
Conforme a lo proscrito en el punto tercero, podrán ser personas naturales, jurídicas (en cualquiera de sus modalidades constitutivas), integrantes del sistema nacional militar (fuerza armada nacional), las instituciones y organismos de seguridad ciudadana (Órganos policiales nacionales y municipales, Cuerpo de Bomberos, Defensa Civil, etc.), estos últimos podrán hacer la solicitud directamente por ante el Comando Estratégico Operacional (CEO).
Conforme al alcance interpretativo de la Providencia, los Drones RPA deberán cumplir estrictamente con todas las prerrogativas legales nacionales en materia aeronáutica, comportando un contrasentido pues el “RPA” no es considerado legalmente una “aeronave” por lo tanto dificultaría la aplicabilidad de disposiciones que haría imposible de cierto modo, incurriendo en una regulación en abstracto. Otros de los dislates que presenta la normativa es el requerimiento de “la certificación de todos los miembros de la tripulación del RPA”, cuando su definición establece que “no llevan piloto a bordo”. En este caso se debió referir a “operadores” o “pilotos a distancia”.
En líneas conclusivas, la espinal medular de la regulación de los “RPA” es su clara definición y conforme a ella determinar todas aquellas instituciones que le son aplicables o en su defecto establecer un régimen especial que en ciertas circunstancias por normas de reenvío pudiesen regular situaciones que de alguna forma le sean conexas a la aeronave, siempre y cuando haya una concepción técnica-jurídica convergiendo ambas de manera armoniosa.
Esperando su feedback sobre el tema
Abg. Edwing Marval.
Excelente información.