Drones. Aspectos legales, riesgos y oportunidades.

• Introducción 

112 años y 6 meses exactamente. Ese es el tiempo que, al 17 de junio de 2016 (fecha en la que el presente artículo fue escrito) tiene de existencia la aviación. Fue un 17 de diciembre de 1903 cuando 2 visionarios, los hermanos Orville y Wilbur Wright, demostraron en público cómo una máquina más pesada que el aire, propulsada a motor y tripulada por el hombre, podía sustentarse en vuelo por aproximadamente 12 segundos ininterrumpidos. A ésta hazaña la podemos considerar como el “big bang” de la aviación mundial. 

Ya en el año 1783 los hermanos Montgolfier habían realizado una proeza similar al elevar en público una bolsa esférica de lino forrada de papel, de 11 metros de diámetro, 800 m³ y un peso de unos 226 kg llena de aire caliente, el cual fue conocido mas tarde como el globo aerostático, medio de transporte aéreo utilizado durante parte del siglo XVIII y todo el siglo XIX, tanto de forma recreacional como con fines bélicos. Sin embargo, no fue lo que sucedió ese 04 de julio de 1783 en la población de Annonay, Francia, lo que marcó el inicio de una era muy importante para la humanidad, fue la invención del “flyer”, nombre dado por los hermanos Wright a la máquina por ellos diseñada, la que hoy mundialmente conocemos como aeronave. Nadie en aquel entonces imaginó el enorme potencial de aquella invención, mucho menos el vertiginoso desarrollo que ésta iba a alcanzar en los años por venir. 

Cabe destacar que en los primeros años, las aeronaves eran vistas como poderosas armas militares. Sin embargo, en tiempos de paz, empezaron a ser consideradas por su gran potencial comercial, el cual se acrecentó luego de la 2da Guerra Mundial (1945) y hoy día ha alcanzado niveles insospechados. 

El ejercicio de la aviación hizo necesaria la redacción de muchos textos normativos tanto de derecho internacional público como de derecho internacional privado, los cuales fueron tejiendo el marco legislativo que hoy en día conocemos como derecho aeronáutico. 

Fue así que el 13 de octubre de 1919 se suscribía en Paris el Convenio Internacional de la Navegación Aérea, también conocido como el Convenio de Paris de 1919, el cual fue el primer convenio de derecho internacional público orientado a regular aspectos básicos relacionados con la aeronave y con la navegación aérea internacional. Este convenio consagró por primera vez el principio de la soberanía de los Estados Partes sobre el espacio aéreo suprayacente a su territorio. Igualmente, estableció reglas relacionadas con el registro y la nacionalidad de las aeronaves, su aeronavegabilidad, la suficiencia de sus equipos y la competencia técnica de sus tripulantes, inter alia. Todo ello con el fin de regular y controlar la operación internacional de las recién concebidas aeronaves. 

Posteriormente, el 07 de diciembre de 1944 se firmaba en Chicago, Estado de Illinois, el Convenio Internacional sobre Aviación Civil Internacional, instrumento de derecho internacional público que aún hoy regula la aviación civil internacional. Suscrito y ratificado por 191 Estados, entre ellos Venezuela, la aplicación de sus estipulaciones son de alcance mundial, lo cual ha permitido el desarrollo de la aviación de una forma segura y ordenada conforme así lo establece su Preámbulo.  

Muchos otros convenios y protocolos destinados a regular aspectos relacionados con la aeronave y su operación fueron firmados a lo largo del siglo XX e incluso a principios de este siglo, sin embargo, al no ser ellos el objeto de estudio del presente artículo, omitiré hacer referencia expresa a los mismos.  

La invención de la aeronave planteó muchas interrogantes desde el punto de vista jurídico, lo que generó que a principios del siglo XX juristas de todas partes del mundo se volcaran a analizar, desde la óptica del derecho, los riesgos que la operación de las mismas planteaba en el mundo moderno. Hoy, 100 años después, sucede lo mismo con los drones. Su inesperada masificación ha hecho un llamado urgente al estudio de los riesgos que dichos dispositivos plantean.   

• Planteamiento del Problema 

El término Dron se encuentra definido en el Diccionario de la Real Academia Española como: Aeronave no tripulada. Definición simple que da por sentado que, aunque no tripulada, el dron es en efecto una aeronave.  

La aeronave es el eje en torno al cual el derecho aeronáutico gira. Ésta (la aeronave) crea innumerables relaciones jurídicas, bien con su estado de matrícula, con otros estados, con sus pasajeros, con sus tripulantes, con los propietarios de las cargas que en ella se transportan, con los terceros en superficie, con los operadores aeroportuarios, con los servicios de apoyo a la navegación aérea, entre otros. No se concibe el derecho aeronáutico sin la existencia de la aeronave. Fue de hecho la invención de ésta la que motivó el nacimiento de aquél. De allí que por varios años se discutiera a principios del siglo XX sobre la autonomía del derecho aeronáutico como derecho individual, debate hoy en día ampliamente superado en favor de su independencia.

El término aeronave fue definido por primera vez en el Convenio de Paris de 1919. En dicha definición se estableció que aeronave era: “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire”. Esta definición, aunque un tanto genérica, fue modificada durante el Consejo de la OACI de 1967 con el fin de aclarar que las reacciones del aire a las que se hacía referencia no habrían de ser las experimentadas sobre la superficie terrestre.   

En base a esta actualizada definición, aún genérica en mí apreciación, pudiésemos decir entonces que cualquier objeto capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire que no sea la reacción de éste con la superficie terrestre, pudiese ser considerado como aeronave. Esta excesiva amplitud ha merecido innumerables críticas a la anterior definición, ya que existen muchos aparatos que cumplen con ésta característica y sin embargo no entran dentro del concepto, por ejemplo: un globo de juguete para niños (Videla Escalada, Derecho Aeronáutico). 

Esta circunstancia generó que desde el punto de vista doctrinal e incluso legislativo, se incluyera a dicha definición la habilidad de transportar personas o cosas. Así, La vigente Ley de Aeronáutica Civil venezolana en su artículo 16 define a las aeronaves como: 

Artículo 16.- La aeronave es toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sea apta para transportar personas o cosas.  

Por su parte, el Código Brasileño del Aire de 1937 definió a la aeronave como “(…) todo o cualquier aparato que, apto para efectuar transportes, puede ser elevado y dirigido en el espacio”. Dicha disposición fue replicada en el Código de Legislación Aeronáutica de Uruguay de 1942.  

De modo pues que la aviación civil se ha basado hasta ahora en la noción de que la aeronave, para ser considerada como tal, debe ser dirigida por un piloto desde el interior de ella misma y, con mucha frecuencia, con pasajeros a bordo. De allí que la capacidad de transportar personas o cosas haya sido una característica sine qua non para entrar dentro de la definición de aeronave en muchas partes del mundo.  

Es precisamente aquí donde se plantea el problema a estudiar. Todo el sistema regulatorio y legislativo aeronáutico desarrollado desde la génesis de la aviación ha crecido sobre la concepción de la aeronave como un medio de transporte aéreo, mas no como un objeto volador controlado a distancia. De allí que su integración segura al espacio aéreo y su coexistencia con la aviación civil tradicional comporte retos gigantescos.  

Hay que destacar que los drones no son nuevos. Desde el año 1944, cuando se firma el Convenio de Chicago 1944, la comunidad aeronáutica ya manifestaba preocupación por las “Aeronaves sin Piloto”, las que a partir de esa fecha comenzaron a tener gran desarrollo en el ámbito militar, cumpliendo hoy múltiples misiones en diversos escenarios bélicos. Prueba de ésta larga existencia consta del lenguaje del artículo 8 de la Convención, el cual reza: 

Artículo 8.- Aeronave sin Piloto Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles. 

De ésta forma, la Convención impuso a todos sus Estados Partes el compromiso de asegurar que los vuelos realizados por éste tipo de aeronaves no representaran riesgos en perjuicios de las aeronaves civiles tradicionales. 

Por regla general, el derecho corre detrás de los hechos. Todo el entramado jurídico que compone el derecho aeronáutico actual ha ido desarrollándose en la medida que los avances tecnológicos y las nuevas prácticas desarrolladas en éste campo han ido evolucionando. En ésta línea de pensamiento, tenemos que, por ejemplo, la aparición de los jets luego de la 2da Guerra Mundial cambió la forma en que los riesgos aeronáuticos eran cubiertos por las empresas aseguradoras especializadas en aviación. Igualmente, la operación de vuelos internacionales con metal distinto al del transportista que emite el boleto aéreo dio lugar a la redacción de un convenio suplementario al Convenio de Varsovia de 1929 para regular y definir quién, en efecto, era el transportista bajo el contrato de transporte a la luz del referido Convenio. A éste acuerdo suplementario se le conoce como el Convenio de Guadalajara de 1961.  

Hoy en día los desarrollos tecnológicos han masificado el uso de drones en todo el mundo. Estos avances han obligado a muchos estados a elaborar regulaciones y proyectos de ley orientados a controlar sus operaciones. Muchos otros están aún por hacerlo. Sin embargo, lo más relevante de todo es que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) prevé que para el 2018 podría estar disponible una normativa de operación internacional de los RPAS y así consultar a los Estados Parte. Esta circunstancia, por una parte, ha derivado en un desarrollo legislativo individualizado e inconsistente a nivel internacional en lo que a la regulación de las operaciones de RPAS respecta; por la otra, ha puesto sobre la mesa la pregunta de si el sistema regulador aeronáutico mundial está en la capacidad de llevarle el ritmo a los avances tecnológicos que en materia de aviación se vienen llevando a cabo. Es ésta una de las principales preocupaciones de la comunidad aeronáutica mundial.  

En todo caso, los Drones o RPAS -como también se les conoce- son hoy una realidad y han llegado para quedarse. De forma enunciativa podemos decir que el empleo de éstos dispositivos se visualiza como una gran oportunidad para realizar funciones en varias materias, constituyéndose en una herramienta muy práctica para labores de servicios de interés público, como por ejemplo, captación rápida de noticias de relevancia, control de fronteras, inspección de líneas de transmisión eléctrica, detección de incendios forestales, control de derrames tóxicos y control de la contaminación, vigilancia de erupciones volcánicas, fotografía y filmación desde las alturas, entre muchos otros.  

Desde el punto de vista comercial, muchas son también las aplicaciones disponibles para éste tipo de aeronaves no tripuladas. Entre éstas podemos destacar la entrega de encomiendas a domicilio, especialmente en los Estados Unidos donde Amazon y otras compañías han mantenido una enorme presión sobre la Federal Aviation Administration (FAA) para la pronta elaboración de una regulación que establezca las reglas de juego para la operación de éstos artefactos comercialmente; la filmación de producciones cinematográficas y eventos deportivos; la filmación panorámica de propiedades en ventas en el sector inmobiliario, así como también en el sector de seguros, donde son utilizadas para la evaluación de propiedades o embarcaciones a ser aseguradas, y para la evaluación de daños en casos de siniestros, sólo por mencionar algunas.  

Según cifras publicadas por la Federal Aviation Administration (FAA), a principios de éste año (2016) se estima que sólo en el sector recreacional o de hobbist, las compras de nuevas aeronaves pilotadas remotamente ascenderá de 1.9 millones de unidades en el 2016 a 4.3 millones en el 2020. Igualmente, en el sector comercial se estima que la venta de éstos aparatos ascenderá de 600,000 unidades en el 2016 a 2.7 millones de unidades en el 2020. En total, se estima que la venta de RPAS tanto para fines recreacionales como comerciales ascenderá de 2.5 millones en 2016 a los 7 millones en el año 2020, de los cuales 10.000 estarán surcando el espacio aéreo estadounidense para ese año. A éste ritmo, la venta de RPAS habrá sobrepasado la barrera de los 15 Millones de unidades vendidas para el 2030. 

Por su parte, el instituto de investigación de mercado Radian Insight estima que el volumen del mercado global de drones se expandirá de USD$600 millones en el 2014 a nada mas y nada menos que USD$4.8 billones en el 2021. Sin duda, una cifra impresionante. 

Estos números indican, por una parte, que los RPAS representan la emergencia de un mercado multimillonario que está aún en su infancia; por la otra, la urgente necesidad de contar con una regulación internacionalmente armonizada que regule aspectos de significativa importancia para la integración segura de estos dispositivos al espacio aéreo nacional e internacional, tomando en cuenta que, a diferencia de las aeronaves civiles tradicionales, su control no se realiza desde a bordo sino fuera, en la superficie, desde donde es pilotada remotamente; que en algunos diseños, sus dimensiones son significativamente menores al punto de no exceder los 2kg de peso, lo cual los hace prácticamente incontrolables desde el punto de vista jurídico-sancionatorio; y que no están aptos ni concebidos para el transporte aéreo de personas o cosas, en éste último caso, salvo algunos diseños propuestos para ser utilizados en el transporte y entrega de encomiendas a domicilio, entre otras diferencias.  

• Riesgos 

La naturaleza sui generis de los RPAS plantean serios riesgo para las personas, las cosas y para la navegación aérea en sí. Aunque sería imposible mencionar todos estos riesgos, me referiré a los que más preocupación han causado desde su llegada y que aún continúan presentes, aunque ya en muchos casos, ha habido intentos legislativos para su control. Veamos:  

a. Privacidad 

Uno de los aspectos que ha generado mayor inquietud está relacionado con la protección de la privacidad de las personas. Dadas las características técnicas de algunos tipos de drones, éstos pueden fácilmente emplearse en el espionaje de personas o propiedades de terceros mediante la grabación de videos o toma de fotografías no autorizadas. 

Esta preocupación también se presentó con las aeronaves civiles en su momento, especialmente luego de la 1ra. Guerra Mundial, sin embargo, en aquel entonces no fue sobre personas o propiedades sino sobre territorios enteros pertenecientes a los Estados en Guerra. Esta preocupación estimuló el desarrollo del principio de la autonomía de los Estados sobre el espacio aéreo suprayacente a los territorios y agua territoriales donde éstos ejercían su soberanía, consagrado por primera vez en el ya mencionado Convenio de Paris de 1919 y ratificado luego en el Convenio de Chicago de 1944. 

Aunque las violaciones a la privacidad personal no constituyen riesgos aeronáuticos propiamente dichos, por lo que no entran dentro del “scope” de competencia de las autoridades aeronáuticas regulatorias, sin embargo, al fin y al cabo son riesgos y por consiguiente, deben ser prevenidos.   

En Argentina, por ejemplo, fue la Autoridad de Protección de Datos quien, mediante la regulación No. 20/2015, normó la recolección, el almacenaje y el procesamiento de datos personales adquiridos mediante la operación de RPAS en labores comerciales. Esta regulación requiere además, entre otras cosas, de la autorización de aquél de cuya data se trate, excepto en los casos en que la recolección de data se haga, por ejemplo, para provecho público, en operaciones de vigilancia o durante respuestas de emergencias.  

En Irlanda, la situación fue similar. Recientemente, el Comisionado de Protección de Data emitió una guía sobre las consideraciones relacionadas con la protección de datos durante el uso de drones. 

Así pues, la protección a la privacidad personal constituye uno de los retos regulatorios que actualmente enfrentan los “lawmakers” o responsables de redactar las regulaciones aeronáuticas correspondientes para minimizar su incidencia.  

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b. Peligro de colisiones con otras aeronaves 

Otros de los riesgos más notorios es, sin duda, el peligro de colisión con aeronaves civiles tradicionales en vuelo. A la fecha en que se escribe el presente artículo, fue reseñado en la prensa internacional que finalmente -y digo finalmente porque ya con anterioridad había leído varios reportes de prensa en los cuales se reseñaban sobre cuasi-colisiones o “near misses” entre drones y aeronaves civiles- un dron impactó con un Airbus A320 operado por British Airways mientras éste hacía su aproximación al aeropuerto de Heathrow. Afortunadamente, el incidente no pasó a mayores, sin embargo, considero que era sólo cuestión de tiempo para que éste evento sucediera.     

A las colisiones de dos (2) o más aeronaves en vuelo se le conoce como abordaje. Bajo la ley venezolana, una aeronave se halla en vuelo desde el momento en que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. En estos casos, el artículo 111 de la Ley de Aeronáutica Civil atribuye una responsabilidad solidaria a las aeronaves involucradas en caso de daños a terceros, conforme al Artículo 111. 

El que los drones sean considerados como aeronaves bajo la lex fori tiene una importancia capital en casos de abordaje. Principalmente, porque de ello depende que dicha colisión sea considerada como tal. El Código Italiano de la Navegación, por ejemplo, establece en su artículo 743 que los RPAS son considerados, a los efectos de dicha norma, como aeronaves. 

Asumiendo, por ejemplo, que la ley venezolana considere a los RPAS como aeronaves – lo cual necesariamente pasa por la modificación del artículo 16 de la Ley de Aeronáutica Civil- pudiésemos decir entonces que una colisión entre un dron y una aeronave sería catalogado, a la luz de dicha Ley, como abordaje, lo cual pone sobre la mesa muchísimas preguntas en torno al establecimiento de las responsabilidades civiles correspondientes en lo que al RPAS respecta. 

En primer lugar, cabría preguntarse cómo evitar la ocurrencia de éste tipo de siniestros en lo adelante. En éste sentido, muchas legislaciones domésticas están contestes en la necesidad de prohibir las operaciones de RPAS en las proximidades de los aeropuertos y aeródromos. 

La Regulación 291/14 de la República Oriental del Uruguay, en su artículo 4(e) prohíbe la operación de drones en espacios aéreos no controlados o en zona de tráficos de aeródromos. 

Igualmente, la 2da. Edición de la DAN 151 chilena prohíbe la operación de drones a una distancia menor de dos (2) kilómetros de la prolongación del eje de la pista, medidos desde el umbral y a una distancia menor de un 1km paralelo al eje de la pista de un aeródromo. 

En armonía con lo anterior, cabría preguntarse cómo, ante tal eventualidad, podríamos identificar al operador remoto responsable de elevar el dron a una altura de vuelo tal capaz de impactar con una aeronave en aproximación para su aterrizaje y poner en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas. 

En ésta vertiente, algunas iniciativas legislativas han establecido el deber de todo operador de registrar ante el registro aeronáutico nacional todos los RPAS que opere. Incluso, en algunos países se requiere el grabado de los seriales de registro en el “fuselaje” del dron.   

El pasado 14 de diciembre de 2015, la Federal Aviation Administration (FAA) anunció el lanzamiento de un sistema amigable y sencillo para que a partir del 21 de ese mes y año, todos los RPAS con pesos que oscilen entre los 250gr y los 25kg de peso sean registrados. Esta disposición aplica, incluso, a los operadores adolescentes de éste tipo de aeronaves a partir de los 13 años de edad. Además, ordena que el serial único de registro otorgado por el portal web a través del cual se completa el registro sea grabado sobre el RPAS. Hasta el 19 de febrero de 2016 el referido registro podía llevarse a cabo sin costo alguno. Hoy en día tiene un costo de USD$5,00 al igual que para las aeronaves civiles tradicionales. 

En Irlanda, la “Small Unmanned Aircraft (Drones) and Rockets Order 2015 (SI 563 of 2015)” dispone, igualmente, que todo RPAS con un peso mayor a 1kg debe ser registrado ante la autoridad aeronáutica irlandesa.   

Por su parte, el artículo 151.201 de la Norma Técnica Aeronáutica DAN 151 “Operaciones de Aeronaves Pilotadas a Distancias (RPAS) en Asuntos de Interés Público, que se Efectúen Sobre Áreas Pobladas” de la República de Chile, establece que todo propietario de un RPA que desee operar de acuerdo a dicha norma, deberá inscribirlo en la DGAC en el registro especial de RPA antes de iniciar las operaciones.  

España requiere que todos aquellos drones o UAVs con masa máxima de despegue superior a 25 kg consten en el Registro de Matrícula de Aeronaves, conforme a lo dispuesto en el art. 50(2) de la Ley 18/2014 que los regula. 

En Venezuela, para la fecha en que el presente artículo fue escrito, no se requería aún el registro de éstos dispositivos. Sin embargo, a partir del mes de agosto de 2016 éste registro ya es necesario.   

Aunque el requerimiento de registro resulta útil a los efectos de la determinación de su operador, cabe preguntarse si, tomando en cuenta la remarcada diferencia en volumen existente entre un dron o RPAS y una aeronave, los restos del dron involucrado serían lo suficientemente resistentes para reflejar con claridad su número de registro ante la autoridad aeronáutica correspondiente. Asimismo, cabría preguntarse también cómo se garantizaría una eventual indemnización por parte del operador de un RPAS involucrado en un siniestro de éste tipo a terceros damnificados en superficie. En éste sentido, ya algunas legislaciones domésticas en la materia han incorporado en sus regulaciones la obligación para el operador remoto de contratar pólizas de seguros que cubran los daños a terceros. 

En Europa, por ejemplo, la Regulación 785/2004 requiere para toda aeronave mayor a los 20kgs de peso una cobertura por un monto mínimo asegurado equivalente a DEG750.000 (EUR€942.000,00). En consistencia con ello, la ley italiana requiere una cobertura de al menos DEG750.000 para todo dron con un peso máximo de despegue menor a 500kgs.  

En los Estados Unidos, sin embargo, no existe a la fecha de redacción de éste artículo, un requerimiento estándar para el seguro de drones en actividades comerciales o simplemente recreacionales. Esto puede cambiar una vez se emita una regulación definitiva en ésta materia.  

Según un reporte elaborado por la empresa internacional de seguros Munich Re12, el problema hoy en día con el seguro de drones es que los aseguradores o “underwriters” como también se les conoce, enfrentan riesgos completamente nuevos, así como requerimientos de coberturas sin la seguridad legal que brinda una estructura regulatoria consistente en la materia. Es ésta una de las razones por las cuales un mercado de seguros genuino para dichas coberturas está aún por desarrollarse. Sólo una pequeña porción de aseguradores especializados han logrado crear un pequeño portafolio de coberturas dentro del ramo de los seguros de aviación. Las sumas aseguradas oscilan entre apenas USD$1 millón y USD$10 millones, por lo que no están ni siquiera cerca de los niveles de coberturas tradicionales encontrados en el seguro de aviación tradicional. 

Establece el reporte además que a la fecha, desde el punto de vista económico y desde la perspectiva de los aseguradores, los drones son de modesta significancia en el presente. Sin embargo, conforme a las estimaciones antes señaladas, se estima que esta realidad cambie, para lo cual el establecimiento de una estructura regulatoria consistente sea establecida y el uso de drones desde el punto de vista comercial se expanda y masifique. 

c. Daños a terceros en superficies     

Los daños a terceros en superficie es otro de los riesgos que más preocupan. De allí que las Autoridades Aeronáuticas se hayan visto en la necesidad de decretar zonas restringidas o “no dron zone” y hayan, incluso, prohibido explícitamente la operación de drones en eventos deportivos, espectáculos y otros eventos donde confluyan grandes volúmenes de personas.  

Hoy en día, cualquiera puede operar un dron. En plazas, parques, reuniones familiares y en fin, en cualquier espacio abierto, se puede ver cómo niños y adultos operan desde un control remoto estos dispositivos voladores, los cuales, para lograr sustentación, cuentan –en algunos diseños- con hasta 4 hélices, cada una de las cuales giran con una velocidad tal capaz de causar lesiones de magnitud al entrar en contacto con el cuerpo humano.  

En noviembre de 2015, en el Reino Unido, un bebé de 18 meses de nacido perdió su ojo derecho al ser impactado por la hélice de un dron operado por otra persona quien, luego de mantenerlo en el aire por 60 segundos aproximadamente, perdió el control del mismo, causando como consecuencia daños irreversibles al infante.     

A diferencia de la aviación comercial tradicional, los operadores de drones, en la gran mayoría de los casos, no necesitan licencias ni certificaciones operacionales de ningún tipo. Sin embargo, ya varias legislaciones en la materia han empezado a requerir la obtención de licencias y de permisos aeronáuticos especiales para la operación de RPAS de forma segura. 

En Uruguay, por ejemplo, la Regulación 291/014 requiere que para la operación de un Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS) de más de 260 kg de peso, las cuales por cierto son las únicas consideradas como aeronaves en dicha legislación, el operador cuente con una licencia aeronáutica y además con un “Permiso de Operador de Dispositivo Aéreo Operado a Distancia”. 

Ante éste riesgo, se hace igualmente necesario el garantizar que todo aquel que opere una de éstas aeronaves no tripuladas esté proveído de un seguro con cobertura amplia a los fines de poder cubrir cualesquiera daños causados tanto a personas como a cosas en superficie.   

Por último, es importante señalar que todo daño causados a propiedades, cosas o personas no involucradas con el RPAS en vuelo, surge de forma extracontractual. Por ello, es necesario igualmente la creación de un sistema de responsabilidad civil objetivo que establezca una responsabilidad directa sobre el operador del RPAS en beneficio del damnificado, con inversión de la carga de la prueba. Es decir, que el damnificado no sea quien debe de probar el dolo o la culpa por parte del operador remoto, sino que sea éste último quien deba demostrar, por el contrato, su no responsabilidad en el hecho dañoso. 

La ley de la Navegación Aérea española, por ejemplo, contempla un sistema de responsabilidad civil objetivo basado en la teoría de los riesgos y limitado en su cuantificación. La Ley de Aeronáutica Civil venezolana, por su parte, en su  artículo 108 establece un régimen de responsabilidad civil objetiva sobre los explotadores de aeronaves civiles por daños causados a personas o cosas en tierra. En éste último caso, habría que preguntarse entonces si, en la primera regulación sobre drones a ser publicada próximamente, ésta disposición será igualmente aplicable a los RPAS sobre la base que éstos últimos sean considerados como aeronaves civiles a los efectos de la Ley.   

 d. Otros riesgos 

Se hace difícil hablar de RPAS sin dejar de lado aspectos igualmente importantes planteados con su operación y masificación internacional. Según la UVS International, una asociación de fabricante de drones, hoy en día existen más de 1600 tipos diferentes de drones en todo el mundo, 20% de los cuales son empleados con fines meramente comerciales. De allí que además de los riesgos anteriormente mencionados, existan muchos otros menos palpables pero no por ello menos importante. Considerando la gran cantidad de modelos y marcas existentes en el mercado, estos dispositivos pudiesen fácilmente ser utilizados para el ingreso de armas y estupefacientes en las prisiones. Tomando en cuenta también que muchos de los modelos existentes están capacitados para el transporte de encomiendas, los mismos pudiesen ser utilizados para labores de contrabando en zonas fronterizas, lo cual por cierto, constituiría un transporte de carga internacional del cual derivarían muchos otros aspectos legales a considerar desde la perspectiva del derecho aeronáutico.   

Hoy en día existen drones capaces, incluso, de disparar. En éste sentido, los mismos pudiesen ser empleados en la comisión de hechos punibles sancionados penalmente, lo cual, aunque no estaría estrechamente relacionado con el derecho aeronáutico en sí, se consumarían usando para ello un vehículo regulado por éste y bajo su ámbito de aplicación.  

Finalmente, con relación al transporte de personas a bordo de drones, lo cual es ya una realidad, sólo puedo decir que los avances tecnológicos de hoy en día están sacando muchísima ventaja a la velocidad con que se desarrollan los marcos regulatorios destinados a legislarlos. Si las consecuencias jurídicas que derivan de la operación de aeronaves tripuladas remotamente presentan inmensos retos desde el punto de vista regulatorio, imaginemos cuán complicado serán los retos derivados de la operación de estos dispositivos con personas a bordo. 

Ante éste último supuesto, vale la pena preguntarse si dentro de pocos años, los pilotos pasarán a ser un bonito recuerdo en peligro de extinción. Sólo el tiempo lo dirá.  

Hasta una nueva publicación.

Rodolfo Ruiz A.

Abogado Aeronáutico – Venezuela