¿Cuánto Cuesta La Vida A Bordo De Una Aeronave?

Si alguna vez te preguntaran qué precio tiene tu vida ¿qué responderías? ¿USD1.000.000,00? ¿USD2.000.000,00? quizá ¿USD100.000.000,00?. Seguramente la respuesta a dicha pregunta sería que la vida no tiene precio pues de ella depende nuestra existencia y por lo tanto no es negociable, al menos no por dinero.

En el derecho de daños (law of tort), sin embargo, ello no es tan así. La ciencia jurídica, ante el hecho que las actividades humanas pueden causar daños a terceros, los cuales, por regla general, deben ser reparados, estableció un mecanismo para el resarcimiento de los daños sufridos por el hecho, por ejemplo, de la muerte de un ser querido cuando ésta se produce por causas imputables al hecho de un tercero en transgresión de su “duty of care” o deber de no dañar al otro, tal y como así -dicho sea de paso- lo contempló Ulpiano en sus 3 preceptos. Este mecanismo no es mas que la indemnización dineraria por el daño sufrido. Aunque sabemos que no hay nada que reemplace la pérdida de un ser querido, no existe otro mecanismo tan eficaz y efectivo para reparar, en la mayor medida posible, los daños materiales y morales sufridos, como el dinero.

Ante esta realidad, sabemos entonces cuál es el medio admitido por la ley para la reparación de los daños causados. Sin embargo, la ley no tarifa el quantum de dicha reparación, por lo que esta será objeto del debate probatorio entre las partes y su determinación quedará a criterio del juez llamado a decidir la controversia. En el caso que la muerte haya sido causada en virtud de un accidente o incidente aéreo, el tratamiento será similar aunque con algunas diferencias importantes.

Para quienes no lo saben, la aviación, tal y como la conocemos hoy en día, tiene poco mas de 100 años de existencia, para ser más específicos, desde finales del año 1903. Aunque desde sus inicios el desarrollo de la aviación fue vertiginoso, no fue sino hasta 1929 cuándo la comunidad de Estados acordó establecer un conjunto de normas de aplicación internacional destinadas a regular la responsabilidad civil en el transporte aéreo internacional. A este acuerdo se le conoció como el “Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional” (Convenio de Varsovia de 1929) firmado en la ciudad de Varsovia, Polonia el 12 de octubre de 1929. En él se estableció la responsabilidad objetiva (strict liability) pero limitada del transportista aéreo. En palabras simples, se estableció que el transportista era responsable por los daños causados a pasajeros sin necesidad para el agraviado de demostrar la culpa del transportista, siempre y cuando exista causalidad (conexión directa entre el accidente que causó el daño y el daño). No obstante, aunque tal responsabilidad civil es automática, la misma esta limitada a los montos establecidos por el Convenio, ello a los fines de proteger el desarrollo de la para entonces infante industria aeronáutica en caso de un siniestro catastrófico.

Pasaron los años y el Convenio de Varsovia fue experimentando cambios y modernizaciones a medida que el desarrollo de la aviación así  lo requería. Dichas enmiendas y actualizaciones se llevaron a cabo a través de protocolos y acuerdos suplementarios firmados subsiguientemente, los cuales, en su conjunto, son hoy en día conocidos como el Sistema de Varsovia. Así, en el año 1975 se firmaron en la ciudad de Montreal 4 protocolos, el tercero de los cuales modificó el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de la Haya de 1955 y por el Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971 y actualizó, entre otras cosas, el límite de responsabilidad del transportista aéreo en caso de muerte o lesiones personales a cien mil Derechos Especiales de Giro (DEG100.000). Aunque el Protocolo a la fecha no ha entrado en vigencia, sentó las bases para lo que venía después en materia de responsabilidad civil aeronáutica.

Llegó el año 1999 y con él la firma de un convenio que consolidó y modernizó en un solo instrumento el Sistema de Varsovia. A este convenio se le conoce como el Convenio de Montreal de 1999 (Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999). En él se estableció una primera capa de responsabilidad civil objetiva del transportista aéreo equivalente también a cien mil derechos especiales de giro (DEG100.000), el cual deberá ser ajustado por inflación cada 5 años. Aunque bajo el Convenio de Montreal 99 la responsabilidad del transportista es ilimitada, el Convenio permite al transportista ejercer las defensas autorizadas en el Convenio cuando los daños reclamados excedan los DEG100.000. Por debajo de éste monto, sólo el hecho de la víctima podrá ser alegado por el transportista para limitar su responsabilidad. Una vez mas, los DEG100.000 aparecen como el umbral de responsabilidad objetiva del transportista.

Yéndonos al derecho doméstico, Venezuela, por ejemplo, no es parte ni del Convenio de Varsovia 1929 Modificado por el Protocolo de La Haya 1955, por el Protocolo de Ciudad de Guatemala 1971 y por el Protocolo No. 3 del Convenio de Montreal 1975; ni tampoco del Convenio de Montreal de 1999, por lo tanto, los límites de responsabilidad civil contenidos en los mismos no le son aplicables. Sin embargo, su ley doméstica (Ley de Aeronáutica Civil) contempla un limite de responsabilidad civil objetiva para el transportista aéreo igual a los anteriores, es decir, a DEG100.000 en caso de muerte o incapacidad total permanente del pasajero. Vemos aquí, una vez mas, los DEG100.000 caracterizados en los instrumentos legales anteriores.

A la fecha, un (1) Derecho Especial de Giro equivale a USD1,47 dólares de los Estados Unidos de América, por lo que DEG100.000 equivalen a USD147.000 dólares de los Estados Unidos de América al día de hoy.

En Venezuela, por ejemplo, DEG100.000 es el monto de cobertura mínima que cada transportista debe contratar con sus aseguradores para cada uno de los pasajeros que transporte. De esta manera, aunque en la práctica estos cálculos y estimaciones de indemnizaciones por daños son mucho mas complejos y dependientes de las variables de cada caso en particular, podríamos decir que los USD100.000 demarcan una línea pronunciada a la hora de indemnizar pasajeros en el transporte aéreo internacional.

Dicho esto, podríamos decir en consecuencia, que la vida, una vez sentados en la ventana o pasillo de una aeronave, comienza con un precio inicial: USD147.000,00 al día de hoy, la cual podrá aumentar o disminuir según las circunstancias de cada caso en particular (1).

Hasta una nueva publicación.

Rodolfo Ruiz A.

Abogado

(1) Esta aseveración se hace con fines exclusivamente pedagógicos y en nada constituye una opinión legal valida emitida por quien suscribe, ni podrá se considerada como un criterio jurídico del autor en lo que al tema analizado respecta. El autor no admite responsabilidad de ningún tipo por el uso de la información contenida en esta publicación.